半たわみ性舗装の技術につきましては、昭和42年、日本道路協会が発行したアスファルト舗装の設計、施工、補修に関する基準書でありますアスファルト舗装要綱に特殊工法として初めて取り上げられました。その後、徐々に改良が加えられ、平成４年の同要綱において、交差点付近やバス停、料金所などにおける一般的な工法として同舗装が位置づけられております。
◎奥澤豊 建設緑政局長 地盤の強度についての御質問でございますが、平成23年度に実施したボーリング調査の結果によりますと、地下約10メートルから15メートルの深さにある粘性土層において、地盤の固さの指標であるＮ値は、おおむね４以下となっておりまして、これは日本道路協会が発行する道路土工要綱によりますと、注意を要する軟らかい地盤であるとされております。以上でございます。
次の道路橋りょう諸経費は，日本道路協会など加入団体の負担金を納入したものです。 次に，道路新設改良費です。幹線道路網の整備，幹線市道の整備は，中央区の市道嘉瀬蔵岡線２号や江南区の市道南７─346号線などの整備を行いました。供用した箇所は，江南区の亀田南線など３カ所です。
そこで，調べてみますと，日本道路協会が定める橋の欄干の防護柵の設置基準は1.1メートル以上とされていました。その高さに満たないこともあり，西区議員団の皆様とともに改善を求めさせていただいた上，さらに西区の橋の総点検も行っていただきました。その結果，西区内５橋の欄干の高さの改善に向けて対応していただいています。
それぞれの現場状況によって違いはあると思いますが、一般的に処理できるとされる交通量を用いて計算する混雑度という日本道路協会の定めがあります。この指標によりますと、札幌市道の月山線の交差点付近は、ちょっと古いですが、トンネル開通前の平成27年７月時点のデータでは混雑度の数字が1.46となっております。
次に、交通の分散化については、まず混雑度の算出について、公益社団法人日本道路協会「道路の交通容量」によりますと、単に実測交通量を計画交通量で除して算出するものではございません。また、本臨港道路は、港湾の秩序ある整備と適正な運営を図るために策定した川崎港港湾計画に基づき整備するものでございまして、交通混雑の解消のみを目的に整備されるものではございません。
また、幹線道路における道路照明灯につきましては、日本道路協会による道路照明施設設置基準・同解説により、照明の明るさや設置の高さにより間隔等を定めることとされており、交差点などの局部照明と、連続して道路全体を照明する場合があり、約２万７０００灯ございます。
地下道におきます浸水対策でございますけれども，まず横断地下道の構造につきましては，日本道路協会が定めます立体横断施設技術基準・同解説といった中で，いわゆる雨水の流入を防ぐために，地下道の出入り口の床面，これを周りより５ないし10センチ程度高くすることと，こういうふうに定められております。
検討会では、他の政令市における路面の滑り抵抗の性能基準について調査を行うとともに、社団法人日本道路協会における舗装設計指針をもとに、滑り抵抗の基準値として、湿潤路面でＢＰＮ40以上を確保することといたしました。
土木部におきましては、社団法人日本道路協会の道路照明施設設置基準に基づき、平成１３年１０月に道路照明灯の設置基準を定めております。
日本道路協会の防護さくの設置基準では，歩行者や自転車が通る橋の欄干，転落防止さくの高さは，110センチと定められています。これは，21年前に，それまでの90センチを改めたもので，国土交通省から通達され，全国の標準となっているものです。しかし，古い橋の欄干や転落防止さくでは90センチのものも多く残っているのではないでしょうか。
２番目に、カーブミラー設置の目的、設置基準について、日本道路協会の設置基準と千葉市独自の設置基準、すなわち趣旨、設置基準、ただし書き及び施行年月日について明らかにしていただきたいと思います。 ３番目は、カーブミラーの年間設置本数及び予算額についてでありますが、平成15年度と17年度について明らかにしていただきたい。私の計算だと、この３年間で69％に減少していると思うがどうですか。
初めに、跨線橋上の事故で、構造上の問題はないのかとのことですが、橋梁などの防護さくの設置につきましては、日本道路協会の防護さくの設置基準に基づいて設置しております。現在の設置基準によりますと、歩道等がある場合は、橋梁、高架橋からの車両の転落を考慮する必要はないものと考えられております。しかしながら、このたび、橋梁からの車両の転落事故があったことから、さらなる安全対策を検討してまいります。
また、排水工指針というのが日本道路協会から発行されておりますけれども、計画では、排水量、通水域面積、平均流速等、すべて基準の範囲を超えておるんではないかと。それは問題ではないかなと。急な熊本市道に設置された排水路は特に危険ではないかなというような疑問。
また、排水工指針というのが日本道路協会から発行されておりますけれども、計画では、排水量、通水域面積、平均流速等、すべて基準の範囲を超えておるんではないかと。それは問題ではないかなと。急な熊本市道に設置された排水路は特に危険ではないかなというような疑問。
ただ，今回，不幸にして子供さんが亡くなったという痛ましい事故が起きているわけですが，このさくの基準いうのはいろいろございましてですね，ここに適当なものかどうかというのはあるんですが，１つはですね，日本道路協会の防護さくの設置要綱いうのがございます。これで，１つの基準として，転落防止さくは１メートル10と── 110センチですね。
しかし，兵庫県南部地震の被害をもとに改定されました，平成８年社団法人日本道路協会発行の「道路橋示方書」に基づく耐震調査もあわせて行ったところ，２階部を支えている柱が単独柱や多柱形式による特殊構造のため，プレート境界型の地震である南関東地域直下型の地震や内陸直下型の兵庫県南部地震級になりますと，柱の種類や，はりの特定はできませんが，少なからず影響があると判明いたしましたので，大地震に耐えるためには，柱
それと，排気ガスの考え方ですけれども，これは平成14年の第１回定例会で答弁しておりますように，日本道路協会の道路トンネル技術基準に基づきまして，必要がないということで自然換気をしております。こういうことですので，現在はつける考えはありません。 以上です。
◎建設局長（鳥海勝男） 幹線道路の補修後の耐用年数についての御質問でございますが，新設及び補修時の幹線道路につきましては，社団法人日本道路協会発行の「アスファルト舗装要綱」及び「道路維持修繕要綱」に基づき，供用年数をおおむね10年程度に設定し，設計，施工を行っております。